LOS INICIOS DEL TREN... UNA HISTORIA SOBRE RIELES

El tren, ese medio de transporte emblemático que contribuyó al desarrollo y progreso de nuestro país allá por el siglo XIX. Con su aparición, hubo un empuje importante para las economías regionales y, alrededor de sus estaciones se originaron pueblos que hoy son ciudades pujantes y por contrapartida muchos otros desaparecieron o se quedaron "estancados en el tiempo cuándo los ferrocarriles emprendieron su retirada en la década del ´70. Inclusive debido al auge de la actividad, fue piedra fundacional de numerosos equipos de fútbol (que actualmente actúan en el profesionalismo), pues sus obreros (muchos de ellos ingleses), despuntaban el vicio "corriendo detrás de la redonda". Pero... ¿ cómo y cuándo comenzó todo ? En el contexto histórico del país, Rosas había sido vencido por Urquiza en Caseros y la conformación política se dividía entre la disidente provincia de Buenos Aires y La Confederación integrada por el resto de las provincias. El gobernador bonaerense Pastor Obligado encaró una serie de reformas en la ciudad gracias a los jugosos ingresos que le dejaba la Aduana. Se fundaron escuelas y comenzaron a realizarse obras de tendido de red de agua potable y alumbrado público. Los fuertes (que sirvieron antes para repeler los malones) se convirtieron en poblados que, con el progreso, se transformaron en grandes ciudades. Debemos remontarnos al 9 de enero de 1854, fecha en que la Comisión de Hacienda de la Legislatura porteña presentó un proyecto novedoso en el ámbito del transporte : construír un ferrocarril para comunicar Buenos Aires con los poblados del sector Oeste. La idea surgió desde la oligarquía porteña que necesitaba medios de transporte más veloces para completar los extensos recorridos de sus tierras. En la mansión del poderoso hacendado Manuel J. Guerrico, ubicada en Corrientes 537, se realizaban tertulias que dieron el puntapié inicial para tal proyecto. La medida contó con el aval de personalidades políticas de la talla de Juan Bautista Alberdi y Domingo Faustino Sarmiento. En ese mismo mes, Obligado otorgó a la "Sociedad Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste" la concesión para realizar la obra. Paralelamente, la Legislatura aprobó la donación de terrenos públicos necesarios para el tendido de las vías y la construcción de las estaciones. La empresa, que tardó casi 4 años en finalizar el tendido de la vías, debió afrontar la oposición de algunos políticos y muchos vecinos temerosos que se oponían a la idea. Tal es así que, por la noche, destruían los rieles o se los robaban. Incluso se llegó a firmar una cláusula en la que se aceptaba el reemplazo de la tracción a vapor por la tracción animal si la primera se convertía en peligrosa. El Estado debió aportar fondos (cuando no...), ya que las acciones que la compañía había puesto en venta no tuvo compradores. Una vez más (como sucedió a lo largo de la historia y, en la actualidad), el Estado "bancaba" a los privados. A principios de 1857, las seis estaciones y las vías estaban listas para recibir a los trenes. La primera estación ferroviaria se llamó "Plaza del Parque" y estaba ubicada dónde hoy funciona el Teatro Colón (manzana delimitada por las calles Cerrito, Libertad, Tucumán y Viamonte). El andén tenía 50 metros de largo por 4 metros de ancho. Los encargados de la obra en general fueron los ingenieros William Bragge (hizo la agrimensura), Carlos Verger (realizó los primeros planos) y Paul Mouillard (niveló el camino y logró evitar arroyos y terrenos que se inundaban). Trabajaron 160 operarios y se usaron rieles de hierro. Cuándo éstos se acabaron, los fabricaron de madera revestidos en chapa. El tendido de las vías (cuya trocha era de 5 pies y 6 pulgadas) cruzaba la actual Plaza Lavalle y seguía hasta el oeste, atravesaba Avenida Callao y tomaba la diagonal Enrique Santos Discépolo (antes llamada Rauch), doblaba hacia el oeste por Avenida Corrientes hasta llegar a Avenida Pueyrredón, donde giraba hacia el sur, para llegar a la actual Estación Once. Desde allí seguía hasta la estación Floresta (siempre hacia el oeste), llegando al final del recorrido de 13 kilómetros. Por su parte, la provincia comisionó a Norberto de la Riestra para hacer la compra de los trenes en Europa. Adquirió dos locomotoras construídas a mediados de 1856 en los talleres de "The Railway Foundry Leeds" de Inglaterra. Algunas versiones, nunca comprobadas, insinuaron que las mismas habían sido usadas en la Guerra de Crimea entre el imperio ruso y el reino de Grecia contra el imperio otomano, Francia, Gran Bretaña y el reino de Cerdeña. A favor de la versión oficial, las máquinas lucían impecables. Costaron once mil dólares cada una y las bautizaron "La Porteña" y "La Argentina". Tales nombres no eran casuales, tenían una intención, pues como se dijo, en esos momentos, Buenos Aires, con Mitre a la cabeza, se enfrentaba a la Confederación Argentina liderada por Urquiza, cuyas diferencias eran irreconciliables. Las locomotoras llegaron el día de Navidad, el 25 de diciembre de 1856 en el vapor "Borlard" y, los empresarios se toparon con un nuevo problema : había que transportar esas dos moles de hierro (entre las dos pesaban 31.500 kilos) desde el puerto en Retiro hasta la mencionada estación "Plaza del Parque". Además, debían sumarse los 5000 kilos de cada uno de los cuatro vagones de madera de pino, con armazones de roble y siete ventanas, con capacidad para 30 pasajeros, ascención desde la puerta lateral al centro del vagón (iluminados por lámparas de aceite). Para realizar tremenda tarea, un centenar de marineros arrastraron las máquinas hasta la playa durante dos largas y agotadoras jornadas. Desde allí, grandes carretas tiradas por una docena de bueyes, durante cuatro días, las llevaron hasta la estación y las pusieron en sus carriles. En aquel tiempo se las llamaba locomotivas y, las mismas quedaron en manos de los ingenieros ingleses John y Thomas Allan, quiénes les hicieron ajustes y las dejaron listas, además de adiestrar a los futuros maquinistas. Para estar seguros, los socios de la compañía decidieron hacer un viaje de prueba previsto para el 6 de abril. "La Argentina", con sus dos vagones, cubrió los 13 kilómetros del recorrido, a 25 kilómetros por hora y llegó sin problemas a Floresta (hizo escalas en las estaciones de Once, Almagro, Caballito y Flores). Cuándo pasaron por Almagro recogieron a Dalmacio Vélez Sársfield quién estaba en esa estación. Tras la llegada hubo felicitaciones, brindis y... habanos. El maquinista calabrés Alfonso Corazzi (el primero de la historia) recibió la orden de regresar. El éxito del viaje de ida cebó al maquinista y los viajeros y, al volver, lo hicieron a una velocidad de 40 kilómetros por hora. Antes de llegar a la estación de Once descarrilaron al pasar por un terraplén. El tren siguió su marcha a los saltos, rompió 70 metros de vías y quedó semitumbado en un zanjón. En el primer vagón venía el tesorero de la firma, Francisco Moreno, quién tras el impacto cayó encima de Felipe Llavallol. Otro socio de la firma, Mariano Miró, venía fumando un habano y, el mismo le perforó el pantalón, quemándose un glúteo. Daniel Gowland y Alejandro Van Prat (otros socios), chocaron sus, cabezas, llevándose Gowland la peor parte con su rostro ensangrentado. El maquinista Corazzi y John Allan, de solo 22 años, sufrieron traumatismos varios. El segundo vagón, que venía vacío, volcó de manera completa. Los que resultaron ilesos organizaron una asamblea en el lugar del accidente y resolvieron que había que mantener el incidente en secreto, ya que el 29 era el viaje inaugural y si ésto se sabía era un papelón. Además le darían la razón a los que se oponían (sus casas temblaban a su paso) y ahuyentarían a posibles inversionistas. El administrador de la compañía, Bernardo Larroudé, entró en pánico y volvió a su casa (en Barracas) en el primer caballo que encontró. La empresa arregló la vía y repuso los 70 durmientes destruídos y, como estaba previsto, el sábado 29 de agosto de 1857, a la una de la tarde, ante unas 30.000 personas, se inauguró el primer ferrocarril del país. Hubo un refrigerio para 200 invitados y, después de la misa, las máquinas fueron bendecidas por el obispo, Monseñor Aneiros, quién desde una grada, les lanzó agua bendita. A las 14 horas partió "La Porteña" (patente N° 1), conducida por Corazzi bajo un arco de flores, al tiempo que la banda de música militar tocaba. Abordaron el tren el gobernador Obligado, Mitre, Valentín Alsina y Vélez Sársfield (quién volvió a subir a pesar del primer accidente). Detrás, partió "La Argentina". Ambas locomotivas, con pocos minutos de diferencia llegaron a destino, sin problemas. Los recibieron con campanadas de iglesia y agite de sombreros del público presente. Larroudé, por su parte, acompañó el recorrido montado en un zaino. Hombre prevenido... A partir del día siguiente, 30 de agosto, toda la población podía trasladarse en tren. El primer vagón, de primera clase, costaba $ 10, mientras que el otro, de segunda clase, $ 5 y el trayecto se realizaba en 35 minutos (en carruaje eran 2 horas). Según las estadísticas, desde ese día hasta el final del año, el ferrocarril transportó 56.190 pasajeros. Nacerían también los viajes turísticos y de paseo, producto de quiénes tomaban el tren simplemente para ir hasta Floresta y volver. Tiempo después, en 1869, "La Argentina" fue enviada a Paraguay, en medio de la Guerra de la Triple Alianza, por el presidente Sarmiento, para transportar tropa y provisiones. Quedó allá y nunca volvió. En 1871, la tragedia enlutó Buenos Aires con la epidemia de la fiebre amarilla y, ante la cantidad de muertos diarios y la imposibilidad de transportar tantos, el ferrocarril tendió una vía desde el centro de la ciudad, por calle Corrientes, hasta el cementerio, en un recorrido de 6 kilómetros. La obra estuvo a cargo del ingeniero Augusto Ringuelet, quién finalizó la misma el martes 11 de abril, dos días después de Pascua, en esa jornada murieron 72 personas. "La Porteña" se convirtió en el "Tren fúnebre", ya que el primer vagón iba repleto de cadáveres apilados cubiertos con una lona negra. En el segundo vagón venían los familiares de las víctimas. Se realizaban 2 viajes diarios, solo de ida. Al tercer día de comenzados tales viajes, John Allan, maquinista de "La Porteña", falleció a causa de esa epidemia, a los 36 años. Ésta locomotora prestó servicios hasta 1889. Luego, estuvo estuvo en sucesivos galpones en La Plata y Tolosa. En 1910 fue exhibida en la Feria del Transporte y el Ferrocarril, llevada a cabo en Palermo (hoy está ahí el Regimiento de Patricios). Luego de ello la llevaron a otro depósito en Liniers, donde comenzó a deteriorarse y oxidarse. La pidió el Museo Histórico Nacional, pero la burocracia estatal no resolvió el caso , además de no contar con un lugar para tenerla. El presidente Marcelo T. de Alvear, se ocupó del tema y, en 1923 pudo rescatarla con la colaboración del Museo del Transporte de Luján. Otra locomotora la llevó hasta la estación de la Basílica y, desde allí fue empujada manualmente en un trayecto de 10 cuadras (que demandó 2 días) y está hoy exhibida en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo", de la ciudad de Luján. Así fue el comienzo del ferrocarril en nuestro país (el 30 de agosto es el Día Nacional del Ferrocarril), cubriendo distintos servicios para una sociedad local incipiente que pudo disfrutar de las mieles del progreso... que no se detuvo. El tren nos acompañó siempre en el crecimiento de nuestra Patria, aunque luego tuvo una forzosa retirada víctima de políticas erróneas en materia de transporte. Hoy está queriendo volver, con toda la fuerza y energía que "La Porteña" y "La Argentina" trajeron desde el otro lado del océano...

Foto 1 : "La Porteña", primera locomotora del país